Teure Fehlgriffe

»Der Bugatti Veyron wird niemals profitabel sein«, sagte Bugatti-Präsident Thomas Bscher. »Der Bugatti Veyron wird niemals profitabel sein«, sagte Bugatti-Präsident Thomas Bscher. Bugatti

Porsche verdient mit jedem verkauften Fahrzeug mehr als 16.000 Euro, Toyota ist der lukrativste Massehersteller mit rund 1.800 Euro Gewinn pro abgesetztem Fahrzeug. Aber nicht jeder Hersteller darf sich über satte Gewinne freuen. Zahlreiche Modellen bescheren den Herstellern nicht nur keinen Gewinn, sie reißen vielmehr ein ordentliches Loch in die Kassa. Welche Ideen für die europäischen Hersteller richtig teuer geworden sind, zeigt eine Analyse des US-Beratungsunternehmens Bernstein Research. Unangefochten an der Spitze thront der Bugatti Veyron: Aufgrund enorm hoher Entwicklungskosten brachte jedes verkaufte Fahrzeug dem Mutterkonzern VW ein Minus von stolzen 4,95 Millionen Euro.

Bugatti Veyron (2005–heute)
»Der Bugatti Veyron wird niemals profitabel sein«, sagte Bugatti-Präsident Thomas Bscher schon zum Produktionsstart 2005. In welchem Ausmaß er damit Recht behalten sollte, konnte Bscher aber nicht ahnen. Mit fast fünf Millionen Euro Verlust schlägt jeder einzelne verkaufte Bugatti Veyron laut Bernstein Research zu Buche. Dafür vereint der Veyron jede Menge Superlative in sich. So ist er etwa als Bugatti Veyron 16.4 Super Sport mit gemessenen 407 km/h der schnellste straßenzugelassene Seriensportwagen der Welt. Rekordverdächtig sind auch die 1001 PS, das maximale Drehmoment von 1250 Nm und die Beschleunigung von 0-100 km/h in 2,5 Sekunden. Rekordverdächtig auch der Preis: 1,3 Millionen Euro. Damit überrscht es kaum, dass der Veyron kein Megaseller wurde. Aber wie sagte schon der Bu­gatti-Präsident: »Es geht um den Erhalt der Marke und ums Prestige.« Fazit: beides gelungen.

Renault Vel Satis (2001–2009)
Als Fahrzeug der oberen Mittelklasse hatte es der Vel Satis von Anfang nicht leicht. Zwar erfreute sich das Nachfolgemodell des Renault Safran bei französischen Politikern eine Zeit lang durchaus großer Beliebtheit, abseits des politischen Parkett konnten sich aber nur wenige für das ungewöhnliche Design erwärmen. Nur rund 62.000 Stück wurden bis 2009 verkauft. Dass vielen das Erscheinungsbild des Vel Satis dennoch bekannt vorkommt, liegt an seinem Einsatz in dem Film »The Da Vinci Code – Sakrileg«. Fazit: der Grund, warum sich Renault in der Oberklasse eine mehrjährige Denkpause gönnte.

VW Phaeton (2001-heute)
Hierzulande erlangte der VW Phaeton traurige Berühmtheit als Todesfahrzeug der Kärntner Sonne. International nahm kaum jemand Notiz vom Lieblingsprojekt des einstigen VW-Chefs Ferdinand Piech. In Europa und den USA wurde die Oberklassen-Limousine in den ersten Produktionsjahren zum luxuriösen Ladenhüter. Erst 2010 kam die Wende und die Verkaufszahlen gingen steil nach oben. Dafür verantwortlich waren China und Südkorea, wo sich der Phaeton immer noch größter Beliebtheit erfeut. Und das völlig zu Recht, denn von Experten erhielt der Phaeton von Beginn an sehr gute Noten. Einziges Problem war das Image, das in der Oberklasse wichtiger ist als alles andere – und hier hat VW gegenüber BMW, Mercedes oder Audi das Nachsehen. Fazit: Ein gutes Auto macht noch keinen Verkaufserfolg.

Peugeot 1007 (2004–2009)
Die Idee war nicht schlecht: ein Kleinwagen mit praktischen Schiebetüren für eine urbane Zielgruppe. Jährlich 120.000 Exemplare wollte der PSA-Konzern verkaufen. Es wurden tatsächlich 120.000 verkaufte Fahrzeuge, allerdings über den gesamten Produktionszeitraum. Eines der Hauptprobleme: Preislich war der Peugeot 1007 mit einem Kaufpreis ab 15.000 Euro seiner Fahrzeugklasse längst entwachsen. Fazit: Da haben sich einige Herrschaften in Paris bei der Erstellung der Businesspläne von der Realität nicht beirren lassen.

Jaguar X-Type (2002–2009)
Der Jaguar X-Type war das erste Mittelklassefahrzeug der britischen Nobelschmiede und ein Idealbeispiel dafür, wie Badge Engineering nicht funktioniert. Zwar hat es bei amerikanischen und britischen Herstellern eine lange Tradition, gleiche oder sehr ähnliche Produkte unter verschiedenen Markennamen anzubieten, ein Massenprodukt wie den Ford Mondeo in das Luxuskleid eines Jaguar zu stecken, war dann vielen aber doch zu viel. Fazit: Kleider machen Leute, aber keine erfolgreichen Autos.

Mercedes  A-Klasse (1997–2004)
Zwar war Mercedes mit der Einführung der A-Klasse Vorreiter in Sachen Minivans, für große Freude sorgte der unförmige Kleinwagen in Stuttgart aber nicht. Traurige Berühmtheit erlangte der Kleine drei Tage nach seiner offiziellen Präsentation durch den sogenannten Elchtest. Bei einem Spurwechsel-Manöver mit 65 km/h produzierte Mercedes einen klassischen Umfaller. Im Volksmund wurde die A-Klasse zum »Kleinsten Kipper der Welt«. Dass die bereits produzierten Fahrzeuge im badischen Kippenheim gelagert wurden, macht die Sache nur noch schlimmer. Fazit: Wer den Schaden hat, braucht für den Spott nicht zu sorgen.

Mehr dazu im Report Plus, Ausgabe 2/2014, Seite 34-35: http://www.report.at/epaper_plus_2014_2/

Last modified onFreitag, 25 April 2014 13:45
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