Die neue Klasse von BMW

In jungfräulichem Schneeweiß drehte sich einer der beiden Prototypen des neuen Mittelklasseautos aus München auf einem umzäunten Podest, ein paar Meter weiter stand der Zwilling zum Anfassen und Probesitzen. Das streng geheim gehaltene Projekt – bis zum Messestart war nicht einmal bekannt, dass BMW an einem Mittelklassewagen arbeitet – traf exakt den Nerv der Zeit. Der 1500er füllte die Lücke zwischen den klobigen 8-Zylinder-Limousinen und der immer größer werdenden Schar von Kleinwagen. Auch unternehmensintern hatte der BMW 1500 einen ordentlichen Rucksack zu schleppen. 1959 knapp an der Pleite vorbeigeschrammt, setzte BMW seine ganze Hoffnung in die neue Fahrzeugklasse. Jetzt galt es vor allem den Zeitplan einzuhalten. Die Markteinführung war für Sommer 1962 geplant, Anfang Juni waren die Vorbestellungen bereits auf rund 25.000 angewachsen. Der Zeitplan hielt und mit dem Marketingslogan „Neue Klasse“ wurde der 1500 zum Stammvater einer kleinen Familie. 1963 folgten der BMW 1800 und der 1800 ti und machten aus dem Klassenprimus den Klassenkleinsten. Es folgte noch der BMW 2000 bevor 1972 endgültig Schluss war mit der Produktion der Neuen Klasse. Dann endete nach 350.729 gebauten Fahrzeugen die Ära einer Fahrzeuggeneration, die BMW zu dem gemacht hat, was es heute ist. Die Neue Klasse war Ausgangspunkt für viele spätere BMW-Baureihen. Viele Designmerkmale, die zu Fixpunkten im BMW-Designkonzept wurden, wurden in der Neuen Klasse erstmals in nennenswerter Stückzahl eingeführt, darunter auch der berühmte Hofmeister-Knick. Dabei handelt es sich um den, nach BMW-Designer Wilhelm Hofmeister benannten, doppelt geknickten Übergang von der C-Säule zum Wagenkörper. Und wer genau schaut, wird den Hofmeister-Knick auch in aktuellen Modellen finden.