"Das sind ganz normale Zielkonflikte"

Report: Die Asfinag investiert jedes Jahr rund eine Milliarde in den Ausbau und die Sanierung der baulichen Infrastruktur. Aktuell liegen die Schwerpunkte auf Projekten wie der S10 oder der Sanierung des Arlbergtunnels. Welche Schwerpunkte wird die Asfinag in den nächsten Jahren setzen?

Klaus Schierhackl: Die Schwerpunkte der nächsten Jahre sind ganz klar definiert. Da ist zum einen das Straßentunnelsicherheitsgesetz, das vorsieht, dass bis 2019 alle Tunnel im TEN-Netz den neuesten Sicherheitsvorschriften entsprechen müssen.  Da geht es unter anderem um Fluchtwege und zweite Tunnelröhren. Dass wir schon ganz gut unterwegs sind, zeigt der aktuelle ADAC-Tunneltest, bei dem wir ganz hervorragend abgeschnitten haben.  Der zweite Schwerpunkt in der baulichen Instandsetzung ist natürlich, das Netz zeitgemäß zu erhalten. Wir inves­tieren jährlich über 400 Millionen Euro in die bauliche Erneuerung des bestehenden Netzes, um eine ständige Verfügbarkeit des gesamten Netzes zu garantieren.

Report: Welche Rolle spielt der Ausbau der Rastplätze?

Schierhackl: Rastplätze sind für uns sehr wichtig. Da geht es um die Verkehrssicherheit und Kundenservic. Dank der vielen Rastplätze können die Fernfahrer sicher und rechtskonform stehen bleiben und so die Lenkzeiten einhalten. Wir wollen um jeden Preis verhindern, dass LKW in Pannenbuchten stehen müssen, weil der Fahrer die erlaubte Lenkzeit erreicht hat.

Report: Die Konjunktur schwächelt nach wie vor. Die Bauwirtschaft gilt als verlässlicher Konjunkturmotor. Plant die Asfinag zusätzliche Investitionen oder einzelne Projekte vorzuziehen?

Schierhackl: Unsere Bauprojekte sind Teil eines Sechs-Jahres-Plans, den wir zeitgemäß abzuarbeiten versuchen. Verschiebungen nach hinten oder vorne sind bei uns sehr problematisch. Die Bauprojekte sind ja auch verkehrlich eingetaktet, um eine ständige Befahrbarkeit zu garantieren. Werden einzelne Projekte verschoben, führt das zu gröberen Verkehrsproblemen. Außerdem merken wir jetzt schon bei einigen Tunnelprojekten, dass die spezialisierten Firmen überausgelastet sind.

Was der Bauwirtschaft aber sicher zu Gute kommt, ist die Erhöhung des Budgets der baulichen Instandsetzung von 350 Millionen Euro auf 430 Millionen Euro. Für uns ist es wichtig, ein verlässlicher Partner zu sein, der Planbarkeit garantiert, und nicht einzelne Projekte herumschiebt.

Report: Wie funktioniert aus Ihrer Sicht die Zusammenarbeit mit der österreichischen Bauwirtschaft?

Schierhackl: Da gibt es einen ganz normalen Zielkonflikt. Der eine schreibt aus und vergibt Aufträge, der andere kämpft mit anderen Unternehmen um diesen Auftrag. Wir versuchen ein fairer Vertragspartner zu sein und Rechtsstreitigkeiten so weit wie möglich zu vermeiden. Wir sind aber sehr offen und auch zu intensiven sachlichen Diskussionen mit den Bauunternehmen bereit. Aber wenn es nicht anders geht, scheuen wir auch nicht den Gang vor Gericht.

Report: Thema Praterbrücke: Die internen Kalkulationen ergaben einen Kos­tenaufwand von rund 23 Mio. Euro. Den Zuschlag erhielt ein Konsortium für 37 Mio. Euro und war damit fast um die Hälfte günstiger als andere Angebote. Es folgten Nachforderungen in der Höhe von 10 Mio. Euro. Kritiker bemängelten, dass man zu sehr auf den Preis geachtet hätte und keine Plausibilitätsprüfung durchgeführt hätte. Hat man sich zu sehr auf den Billigstbieter verlassen?

Schierhackl: Ich glaube nicht, dass das Thema Praterbrücke etwas mit Best- und Billigstbieter zu tun.

Report: Was ist dann schiefgelaufen?

Schierhackl: Ich würd gar nicht sagen, dass etwas schiefgegangen ist. Die Praterbrücke ist ja noch nicht fertig. Warten wir ab, bis sie fertig ist. Es ist richtig, dass eine 10-Millionen-Forderung am Tisch liegt, aber da ist das letzte Wort noch nicht gesprochen. Wir werden auch bei der Praterbrücke das bezahlen, was angemessen ist und den Auftragnehmern zusteht.

Report: Hätte man mit einer vertieften Angebotsprüfung diese Probleme vermeiden können?

Schierhackl: Es gab bei der Praterbrücke ein paar hundert Positionen. Wir haben nach bestem Wissen und Gewissen gehandelt. Es ist aber auf jeden Fall kein systemimmanentes Problem, das etwa mit dem Bestbieterprinzip zu verhindern gewesen wäre. Es ist ja auch nicht so, dass die jetzt am Tisch liegenden Mehrkosten in den höheren Angeboten zwingend schon miteingepreist gewesen wären. 

Report: Dennoch hat sich die Asfinag früh zu einem Umstieg vom Billigst- auf das Bestbieterprinzip bekannt. Mit welchen konkreten Auswirkungen rechnen Sie?

Schierhackl: Das Thema Bestbieterprinzip beschäftigt uns schon lange. Deshalb haben wir die Initiative »Faire Vergaben« auch von Anfang an unterstützt. Natürlich wird das gesamte Verfahren komplexer, von derAusschreibung bis zur Beurteilung. Uns war sehr wichtig, Kriterien einfließen zu lassen, die man sowohl in der Angebotslegung als auch bei der Durchführung tatsächlich überprüfen kann.  Damit wollen wir auch verhindern, dass es zu einer Flut an Einsprüchen kommt. Ich bin überzeugt, dass es ein sehr wichtiges Signal ist, zu zeigen, dass wir nicht nur auf den Preis schauen, sondern auch andere Kriterien miteinfließen lassen.

Seit 15. September schreiben wir freiwillig nach dem Bestbieterprinzip aus. Bei Vergaben wird nicht mehr ausschließlich der Preis bewertet, sondern es kommen auch bis zu 18 klar definierte Qualitätskriterien zur Anwendung. Weisen Unternehmen nach, dass sie etwa längere Gewährleistung bieten, einen hohen Facharbeiteranteil haben, Energie einsparen oder durch innovative Methoden die Bauzeit verkürzen, dann können sie auch zu einem höheren Preis anbieten. Außerdem müssen Unternehmen, die bei Bauaufträgen zum Zug kommen, künftig die wesentlichen Teile des Auftrags selbst übernehmen, und können den Auftrag damit nicht einfach an Sub- oder Sub-Sub-Unternehmen weitergeben. Wir erwarten uns damit nicht nur mehr Qualität, sondern auch mehr Transparenz.

Report: Im Herbst vorigen Jahres hat die Asfinag acht Pilotprojekte nach dem Bestbieterprinzip mit einem Gesamtvolumen von 50 Mio. Euro angekündigt. Was sind Ihre Erfahrungen?

Schierhackl: Die Auswertung dieser acht Pilotprojekte hat eindeutig gezeigt, dass weder Mehrkosten noch ein Mehraufwand entstehen, dafür die gelieferte Qualität aber deutlich höher ist. Unsere Projektleiter zeigten sich von den klaren Kommunikationswegen und Zuständigkeiten auf der Baustelle begeistert. Positiv bewertet wurde auch, dass die Eignung der wesentlichen Subunternehmer schon im Zuge des Angebots überprüft werden konnte. Allen Unkenrufen zum Trotz ohne Einsprüche, Kostenexplosionen oder überbordenden bürokratischen Aufwand.

Report: Betonstraßen gelten im Vergleich zu Asphalt als langlebiger und widerstandsfähiger. Welche Rolle spielt Beton für die Asfinag?

Schierhackl: Die Betonstraße ist tatsächlich deutlich langlebiger und widerstandsfähiger, war aber vor rund zehn Jahren noch deutlich teurer als eine Asphaltstraße. Danach haben sich die Kosten aufgrund der Bitumenpreise angenähert. Durch die Erdölpreise sind heute aber wieder erhebliche Unterschiede festzustellen. In der Erhaltung ist Beton aber deutlich teurer als Asphalt. Das alles muss bei einer Lebenszykluskostenbetrachtung von 50 bis 60 Jahren natürlich mit betrachtet werden. Von der Grundausrichtung her werden die stark befahrenen Strecken als Betonstraßen und die weniger befahrenen Strecken als Asphaltstraßen ausgeführt.

In Summe bedeutet das, dass von den 2183 Kilometern Autobahnen und Schnellstraßen aktuell 66 Prozent Asphalt- und 34 Prozent Betonfahrbahn sind. Prinzipiell sind wir für beide Seiten offen und versuchen, auch beide leben zu lassen. Es gibt die nicht die eine richtige Lösung für alle Anwendungsgebiete. Wie man beide Materialien sinnvoll kombinieren kann, sieht man bei unseren Rastplätzen: Da werden die Stellflächen betoniert, weil es dort eine statische Permabelastung gibt, und die Verkehrsflächen asphaltiert.

Report: Wie geht es der Asfinag in Sachen Finanzierung? Wie wird die Bilanz 2015 ausfallen?
Schierhackl: Wir rechnen mit einer Entwicklung, wie wir sie auch Anfang des Jahres schon erwartet haben. Wir sind beim Bauvolumen sehr nahe am Plan, bei den LKW-Mauteinnahmen genau am Punkt und bei der PKW-Vignette leicht über Plan. Aus jetziger Sicht kann man davon ausgehen, dass das Jahresergebnis sehr ähnlich wie im Vorjahr ausfallen wird.