Mit einer Länge von stolzen 57 Kilometern und den schwierigen geologischen Rahmenbedingungen zählt der Gotthard-Basistunnel in der Schweiz zu den großen bergmännischen Pionierleistungen. Im Endausbau wird der zweiröhrige Gotthard-Tunnel der längste Eisenbahntunnel der Welt sein. Mit allen Quer- und Verbindungsstollen werden insgesamt 153,5 km Tunnelstrecke angelegt. So umfasst etwa das 7,4 Kilometer lange Baulos Erstfeld neben den beiden Hauptröhren auch zwei 400 Meter lange Verzweigungsbauwerke. Die Errichtung erfolgt im Sprengvortrieb und anschließender Ortbetonauskleidung. Erschwerend kommt hinzu, dass die beiden Verzweigungsbauwerke durch eine signifikante Querschnittsänderung von 5,72 m Breite und 7,92 m Höhe im ersten Betonierabschnitt auf 17,65 m Breite und 10,40 m Höhe im letzten Betonierabschnitt gekennzeichnet sind. Bei der Ausführung der Innenschale steht ein vollhydraulischer und flexibel anpassbarer Doka-Tunnelschalwagen im Dauereinsatz. Der muss in jedem der insgesamt 37 Betonierabschnitte «verkleinert»  und so dem jeweils neuen Querschnitt angepasst werden. Um dabei der Vorgabe des Auftraggebers nach kurzen Taktzeiten, einfachen Ein- und Ausschalvorgängen sowie einem wirtschaftlich optimierten Baufortschritt gerecht zu werden, haben die Doka-Tunnelspezialisten einen vollhydraulischen Tunnelschalwagen geplant, der bis ins letzte Detail auf die projektspezifischen Erfordernisse abgestimmt und trotzdem zu über 75 Prozent aus mietfähigen Systemkomponenten aufgebaut ist.

Der gesamte Ein- und Ausschalvorgang, das Absenken sowie das Verfahren des großdimensionierten Schalwagens, erfolgt mit insgesamt 16 Hydraulikzylindern vollautomatisch und auf Knopfdruck. Dabei werden mehr als 170 Tonnen Traggerüst und Schalung in den nächsten Betonierabschnitt bewegt. Aufgrund des hohen Eigengewichts kommen speziell für dieses Projekt entwickelte und besonders tragfähige Fahrwerke zum Einsatz, die von vier Hydraulikmotoren angetrieben werden.

Pro Betonierabschnitt brauchen die Tunnelspezialisten zwei bis drei Tage. Lkw sucht man auf den Baustellen vergeblich. Lediglich ein paar Stapler tauchen hin und wieder auf. Die gesamte Belieferung der Baustelle erfolgt mittels Versorgungszug, ebenso der Abtransport.  

Neben Komatsu präsentiert auch Caterpillar mit dem 390D L einen neuen Hydraulikbagger. Der 530 PS starke 90-Tonner verfügt gegenüber seinem Vorgänger 385C L über eine weiterentwickelte Konstruktion, die größere Hydraulikkraft, stärkere Aufbaukomponenten, zusätzliche Sicherheit und praktische Funktionen sowie verbesserte Wartungsfreundlichkeit verspricht. Konstruiert ist die Maschine für die Schwerbau- und Bergbauindustrie. Eine verbesserte Konstruktion des Arbeitshydrauliksystems soll dem neuen Modell deutlich mehr Grab- und Zugkraft verleihen als dem Vorgänger. Um diese höhere Leistung auszugleichen, ist der Unterwagen an kritischen Stellen mit dickeren Verstärkungsplatten ausgestattet. Zusätzlich wurden am oberen Rahmen des Auslegerfußes stärkere Platten sowie an den Schienen und der Bodenwanne dickere Verstärkungsplatten für das schwerere Gegengewicht angebracht.

Eine Besonderheit des 390D L ist die elektrische Kraftstoffanlagen-Entlüftungspumpe, die das Austauschen von Filtern erleichtert.

In der Regel assoziieren wir mit dieser Aussage Telefonhotlines. Aber es gibt weit mehr Verbindungen, die uns im Alltag begleiten. Brücken und Tunnel vernetzen Flussufer, Stadtteile und Lebensräume. DI Georg Kolik ist Leiter des Fachbereiches Brückenbau und Straßentunnel bei der MA 29 und mit diesen Verkehrslösungen in Wien bestens vertraut.